Le Cygne noir 2017-2018

Le Cygne noir 2017-2018

Journal des élèves de l'IPSA Paris

Comment les compagnies aériennes font-elles pour acquérir leurs avions ?

 

 

Air Caraïbes a réceptionné en début d’année son nouvel Airbus A350, commandé en Décembre 2013

L’aviation a révolutionné la manière de voyager à travers le monde. De nos jours, voyager devient facile et de plus en plus accessible. Ainsi de nouveaux horizons s’ouvrent pour les populations du monde entier qui n’hésitent plus à parcourir la planète et y découvrir les différentes cultures qui y vivent. La traffic aérien subit ainsi une augmentation fulgurante, sans aucune limites. L’ouverture au monde des pays émergents ne fait que démultiplier le phénomène.

Qui dit plus de passagers, dit plus d’avions pour les transporter. Les compagnies doivent donc se préparer et se projeter dans le futur. Elles doivent ainsi prévoir leur flotte nécessaire à transporter ces millions de passager annuels.

Ainsi, quelles sont les différentes procédures lors de l’achat d’un avion, par une compagnie aérienne ?

 

Un plan de flotte indispensable avant tout achat

 

Lorsqu’une compagnie est prête à acheter un avion, c’est rarement elle qui en fait la demande auprès des constructeurs. En effet, généralement ce sont ces derniers qui contactent les compagnies afin de leur proposer un type et un nombre d’avions. Ce sont des RFP, ou request for proposal.

Suite aux RFP, c’est aux compagnies de faire l’étude et de nombreux facteurs doivent être pris en compte tels que le trafic aérien, le développement du réseau de la compagnie, les projets des concurrents, les contraintes aéroportuaires, l’évolution du prix du kérosène, les objectifs de gains de productivité ainsi que l’ancienneté des effectifs navigants.

 

Des efforts entre constructeur et compagnie aérienne 

 

Les besoins de chaque partie – avionneur d’un côté, compagnie de l’autre – sont très différents et chacun se doit de faire des concessions pour que l’achat soit satisfaisant et ce en fonction des aléas du marché.

En effet, la compagnie doit pouvoir trouver le bon compromis entre commandes fermes (promesse d’achat pour un certain nombre d’avions) et options (avions facilement annulables), en fonction des créneaux de livraison.

La flexibilité est un point crucial aux cœurs des échanges. Pour une compagnie, ce peut-être la possibilité de faire appel aux sociétés de leasing (financement par location). Ceci lui permettant de retirer des avions de la flotte si la situation se dégrade.

 

Pourcentage des avions en location (leasing) et possédé (owned) par la compagnie, en fonction du temps

 

Négociation : des contrats longs et compliqués

 

Nous nous en doutons, acheter un appareil ne se fait pas d’un claquement de doigts. Pendant l’achat, tout est donc passé au crible. Allant de la qualité des moteurs au nombre de créneaux de livraison et leur disponibilité par paquet, rien n’est laissé de côté. La maintenance est aussi un facteur très important qui pèse dans la balance car il parle du long terme. N’oublions pas, bien sûr, l’évaluation des performances de l’avion lui-même, qui fait l’objet de discussions serrées avec les avionneurs.

Le calcul des performances est d’autant plus difficile que l’avion est livré plusieurs années après l’achat. Durant cette période, l’avion évolue et est susceptible d’être légèrement modifié (il peut être allégé par exemple). La compagnie achète donc seulement du « théorique », 600 pages garnies de performances et de garanties.

 

Calcul de la valeur d’acquisition

 

Le prix d’un appareil commercial n’est jamais fixe. Tout d’abord, lors de l’achat, la compagnie doit définir une valeur cible du prix de l’avion au-dessus de laquelle la compagnie perd de l’argent. En dessous de ce prix, les discussions peuvent commencer. Certaines compagnies ou sociétés de leasing ne calculent pas cette valeur cible car ils se basent sur le taux de remplissage des avions et non sur la consommation ou la tenue de l’avion dans le temps.

La subtilité ici est que l’achat s’étale sur quelque mois contrairement à la livraison de l’avion qui arrive 5 à 6 ans plus tard. La valeur fixe fixée par la compagnie peut donc varier entre temps. Il s’agit donc de trouver une valeur fixe se basant sur le marché actuel et le marché attendu dans les années suivant.

On parle souvent de valeur officieuse. En effet un facteur important pèse dans la balance. Il faut savoir que les méga commandes ne sont pas aussi avantageuses que l’on croit. En effet, lorsque l’on commande un paquet d’avions pour les années futures, le dernier sera beaucoup plus cher que le premier. C’est « l’escalation formula » (clause d’indexation). C’est en fait une proposition de contrat qui prévoit qu’un de ses éléments (prix) évoluera en fonction de l’évolution d’une autre donnée (indicateur économique).

 

Arrangements entre compagnie et avionneur 

 

On peut comparer un avion à une bouteille d’eau : lorsque que l’on achète un grand pack contenant plusieurs bouteilles d’eau, celui-ci coûtera à l’acheteur beaucoup moins cher que s’il achète plusieurs bouteilles d’eau indépendamment.

Pour les avions, c’est exactement la même chose. Une compagnie n’en achète jamais un seul, puis un autre, etc. Elle en achète en grand nombre, car le coût global sera bien moins important. Même si le prix varie en fonction des types d’avions, de leurs équipements et de leur ancienneté, les remises peuvent tourner autour de 40%, par rapport au prix catalogue. Cela peut atteindre des sommets avec des remises allant jusqu’à 50% pour les gigantesques commandes. Un A350 d’une valeur de 300 millions à l’unité ne sera alors acheté qu’à 150. Easyjet aurait ainsi effectué une commande pour 60 Airbus A320, d’une valeur de 6 milliards de dollars, au lieu des 12 milliard initialement prévus si l’on se referrait au prix catalogue.

On peut alors penser que le prix catalogue n’a plus d’utilité mais il sert en fait de référence. En effet, les compagnies versent annuellement des acomptes (jusqu’à la réception de l’avion), au début de 1% jusqu’à 30% du prix catalogue de l’avion.

 

Seattle – Avril 2016
Signature des derniers documents en présence de Boeing (constructeur), Air Lease Corporation (propriétaire de l’avion) et Transavia France (locataire et opérateur de l’avion). La compagnie avait commandé début 2015, 20 Boeing 737.

 

 

L’achat d’un avion est donc bien plus compliqué pour une compagnie que pour un particulier avec un avion de tourisme. La compagnie doit ainsi pouvoir étudier le marché actuel tout en anticipant le marché futur. Le but étant d’être le plus rentable possible avec des avions adapté à la demande.

 

Karl-Eric LENNE

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