Le Cygne noir 2017-2018

Le Cygne noir 2017-2018

Journal des élèves de l'IPSA Paris

Les Mirage de l’ombre

Mise en ligne en décembre 2017

 

Au cours du XXe siècle, de très nombreux aéronefs vont être conçus d’abord sous forme de prototype mais peu connaîtront réellement le succès de la commercialisation. L’une des sagas les plus connues est celle des Mirage de Dassault Aviation et ses variantes y sont multiples et tout aussi innovantes. Aujourd’hui, le Mirage 2000, le Mirage III et le Mirage IV demeurent des concepts totalement aboutis mais parallèlement à cette réussite technologique, d’autres Mirage ont connus une toute autre issue, condamnés à n’être que de simples mirages de l’industrie aéronautique.

 

Le Mirage III V

 

.Crédit : Af Wing.

 

Construit en 2 exemplaires au début des années 60, le Mirage III V faisait figure de véritable prouesse technologique à l’époque. En effet, il était d’abord capable de décoller verticalement pour ensuite atteindre la vitesse de Mach 2 et ce, grâce à une puissante motorisation. Dérivé du célèbre Mirage III, la lettre V signifiant Vertical, cet aéronef héritait cependant d’une technologie difficile à maîtriser engendrant un coût de développement très excessif. Ainsi, le projet n’aboutira jamais jusqu’à sa phase de construction d’autant plus que le 28 novembre 1966, à Istres, l’un des deux prototypes dénommé V02 est détruit lors d’un vol d’essai. Ne reste à ce jour de cette formidable aventure que le prototype V01 exposé au musée de l’Air et l’Espace ainsi qu’un exceptionnel record de vitesse pour ce type d’aéronef à décollage vertical, record établi à 2124 km/h. Aujourd’hui, certains avions tels que le F-35 américain et le Harrier anglais utilisent ce principe de décollage.

 

.Lockheed Martin F-35 (à gauche) et AV-8B Harrier II (à droite) ayant la technologie du décollage verticale tout comme le Mirage III V Crédit : Agora vox et Thechive.

       

Le Mirage III G

 

.Crédit : Wikipédia.

 

Avion expérimental, le Mirage III G, pourvu d’ailes à géométrie variable, intéressait particulièrement l’armée de l’air et l’aéronautique navale. Ce concept totalement innovant au milieu des années 60 était le fruit d’une véritable recherche, le mécanisme de la mobilité de l’aile demeurant un problème majeur à résoudre. La phase d’expérimentation de ce monoréacteur connut une ascension fulgurante puisque seulement deux années se sont écoulées entre l’élaboration des premiers croquis et les premiers vols d’essai dont les performances sont remarquables : vitesse maximale à Mach 2,1, vitesse d’approche à 125 nœuds et ailes manœuvrables sous 3g. En dépit des résultats obtenus, le programme d’essai est arrêté en 1968 ; par ailleurs, cet aéronef transféré au Centre d’Essai en Vol sera confronté à une panne électrique en vol le condamnant de fait à un terrible crash. Quatre projets d’avions à géométrie variable ont vu le jour (Mirage III G, Mirage G4 et G8 et LTV V-507) mais aucun n’a débouché sur une fabrication en série. Aujourd’hui, l’inoubliable F-14 Tomcat de Top Gun (retiré depuis 2006) et le Tornado de conception Anglaise, Allemande et Italienne illustrent l’application de cette aile à géométrie variable.

 

.F-14 Tomcat (à gauche) et Tornado (à droite) munis tous deux de la géométrie variable comme technologie Crédit : Vidéo Logic Earth et avion-chasse.fr.

Le Mirage F2

 

.Crédit : avionslegendaires.

 

Destiné à devenir un chasseur tactique lourd, le Mirage F2, est un avion aujourd’hui tombé dans l’oubli malgré des qualités technologiques hors du commun ; elles ont notamment apporté de nettes améliorations dans la conception d’avions de combat moderne. Présenté sous la forme d’un monoréacteur biplace et disposant d’une aile haute en flèche et d’un empennage monobloc également en flèche, cet avion reprenait cependant quelques éléments techniques du Mirage III à ailes delta: le nez de l’avion, les entrées d’aération du propulseur, et une partie de l’avionique. Le premier prototype fut commandé sans aucun armement et effectua son premier vol le 12 juin 1966. Le programme connu en 1968 un premier revers quand l’Armée de l’Air décida de reporter le programme à 1972, préférant se recentrer sur un prototype de chasseur à géométrie variable, le Mirage G. Son constructeur Dassault décida alors de se lancer dans une version monoplace de l’appareil et plus petite, le Mirage F1 venait de naître, et il allait enterrer définitivement le Mirage F2.

 

.Mirage F1 étant la version monoplace et plus petite du Mirage F2 Crédit : French Airshow TV.

Le Mirage 4000

 

.Crédit : Dassault Aviation.

En septembre 1976, la décision est prise de lancer l’étude de la fabrication d’un biréacteur, parallèlement à celle du Mirage 2000 monoréacteur. Le Mirage 4000 est le dérivé technologique du Mirage 2000 mis à part l’avant de l’appareil doté de deux plan « canard » fixes débrayables et ajustables en vol. Doté de matériaux composites qui ont permis un allégement de poids très sensible, le Mirage 4000 est le premier avion au monde à avoir une dérive à revêtement en composite de carbone contenant du carburant. A titre de comparaison, la taille de cette pièce étant équivalente à celle d’une aile de Mirage F1. Avec deux réacteurs Snecma M 53 de la classe des dix tonnes de poussée, le Mirage 4000 se caractérise par un rapport poussée/poids supérieur à un. Ses performances calculées dépassent alors celles de tous les appareils de la même catégorie. De plus, il peut emporter pratiquement trois fois plus de carburant que le Mirage 2000 et est également ravitaillable en vol. Dès les premiers vols, l’appareil atteint la vitesse Mach 2 dans un temps record et grimpe à 50 000 pieds. Cependant, malgré ses indéniables performances, l’armée de l’Air française préféra orienter ses crédits sur l’acquisition du Mirage 2000. Le Mirage 4000 ne connut donc aucun succès commercial ; après des années d’abandon, il demeure aujourd’hui exposé au Musée de l’air et de l’espace grâce à une poignée de passionnés.

 

.Mirage 4000 au premier plan et premier prototype du Rafale au second plan, les deux avions ayant une grande ressemblance Crédit : Dassault Aviation.

 

Flavian Colin

 

 

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